FABRIZIO FERRARI,
designer, giornalista e docente universitario:
una vita spesa nel nome e per la passione delle supercars italiane della “Terra dei Motori”.
STORIE DI VITA VISSUTA, DI LAVORO E PASSIONE, PER UN TERRITORIO UNICO, CHE GLI HA REGALATO
EMOZIONI ED ESPERIENZE IRRIPETIBILI!
FASE DUE:
IL DESIGNER CEDE IL PASSO AL DOCENTE, TUTOR ED INFINE RICERCATORE UNIVERSITARIO.
CAP.7.3 – IL PROGETTO ALFA ROMEO “MID ENGINE” (2015)
Ma, tornando alla questione del “motore centrale”, in pochi all’epoca sapevano (o immaginavano) che in Maserati/Alfa, in realtà esisteva già un progetto che si stava sviluppando in gran segreto, proprio all’interno dell’Innovation Lab di Modena, dove si stavano assumendo tanti giovani, tra i quali anche moltissimi miei ex studenti.
Un progetto realizzato in collaborazione con la Dallara, che prendeva il via dall’Alfa Romeo 4C, che la Maserati aveva prodotto, sulle sue linee di Via Ciro Menotti a Modena e che quindi era ben conosciuta a Modena.
L’intento era quello di realizzare un’auto con la stessa filosofia costruttiva, cioè telaio a vasca centrale in materiali compositi, completato da strutture di supporto, all’avantreno e retrotreno; chiaramente sempre a due posti secchi e motore posteriore centrale, ma con un motore più grande, un sei cilindri biturbo di nuova concezione. Quindi, in pratica, sempre una sportiva estrema, ma assai più grande e soprattutto ben più lunga della ultra compatta Alfa Romeo 4C.
Oggi sappiamo che quel motore è l’ultimo V6 biturbo progettato e realizzato interamente a Modena dalla Maserati, il “Nettuno”, mentre per quanto riguarda la sportiva “mid engine” cui era inizialmente destinato (oggi il “Nettuno” lo monta anche la nuova GranTurismo e non solo), all’epoca non era chiaro se doveva essere una nuova Alfa, oppure una Maserati. Oggi sappiamo che entrambe erano in programma: infatti, se la Maserati che ha visto la luce da quel progetto segreto è chiaramente la MC20 (leggi la storia del design), per quanto riguarda l’Alfa, sicuramente la serie limitata della nuova 33 Stradale.
Per certo, considerato che, “ufficialmente”, con l’Ing. Roberto Corradi eravamo già impegnati sullo sviluppo della GT con l’AHD (la “ernest” su base la precedente GranTurismo), all’ennesima richiesta di uno studente interessato ed appassionato per uno stage in Modelleria Modenese, Giacomo Puricelli (leggi), decisi così di sviluppare il concetto anche del tettuccio automatico in 3 stadi, coupè, targa, spider; lo stesso che avevo pensato due anni prima insieme all’AHD, su quel veloce schizzo, uscito dopo il “suggerimento” ricevuto dal Ferrari Design (da Andrea Militello).
Quindi, considerato che anche questo sistema inedito, lo avevo concepito sulla base della classica supersportiva a due posti secchi con motore centrale, la tipologia di vettura con cui si “sposava” alla perferzione, decisi di proporre al nuovo studente tirocinante, lo studio di una possibile erede dell’Alfa Romeo 4C, ripensata però con gli ingombri ed il layout dovuti ad un motore a sei cilindri, chiaramente più lungo ed ingombrante del 4 cilindri della 4C.
E considerato che, chiaramente, non potevamo disporre, ne lavorare su alcun dato di quel progetto segreto Alfa/Maserati, per studiare una carrozzeria cui applicare il sistema del tetto retrattile automatico, ci avvalemmo ancora del layout e degli ingombri generali della Ferrari 458 (che pure aveva un 8 cilindri, ma la cui lunghezza e passo sono simili sia alla MC20 che alla 33 Stradale, infatti …).
Il sistema prevedeva la mia prima impostazione generale di massima, ma con una prima importante variazione che riguardava il movimento del tettuccio (vedi): tettuccio che infatti avevamo deciso di far ruotare di 90° circa, per poi scendere quasi in verticale nello spazio tra gli schienali dei sedili ed il parafiamma che divide il vano abitacolo, dal vano motore (configurazione targa). Poi, la seconda fase, prevede invece il progressivo abbassamento del roll-bar, trascinando con se anche il cofano motore posteriore, per arrivare così ad una configurazione spider totalmente aperta; e viceversa, con un movimento al contrario, sempre automatizzato (di semi-rotazione con perno sul posteriore dell’auto), che torna alla configuarazione “Targa”, per concludersi con la completa chiusura del tettuccio (configurazione “Coupè”).
Così come il sistema della porta lo avevamo battezzato “AHD” (active Hidden Door), in questo caso il sistema lo denominammo “AHR”, acronimo di Active Hidden Roof, in quanto anche in questo caso il tettuccio era a scomparsa. Questa volta lo stage in Modelleria Modenese comprese solo lo studio virtuale in 3D del progetto, con la realizzazione di diversi rendering ed animazioni del sistema “AHR” stesso, ma non la costruzione del modello fisico. Ma in questo caso si era solo all’inizio di un nuovo ciclo, che terminò poi solo 4 anni dopo (2018), con la realizzazione di altri 4 progetti di ricerca e ben 3 diverse configurazioni e meccanismi di “AHR”, con pure un altro modello fisico costruito.
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