CAP.2 – 1987/95: LA BUGATTI AUTOMOBILI DI CAMPOGALLIANO (MO)

Quando Romano Artioli, in accordo con Ferruccio Lamborghini e l’ing. Paolo Stanzani decise di iniziare una nuova produzione di innovative supercar (telaio in carbonio, motore V12 con 4 turbo), in quel di Campogalliano (MO), era la seconda metà degli anni ’80: nessuno sapeva veramente cosa stesse accadendo ma, ben presto, dopo che Ferruccio Lamborghini (che voleva ricreare la SUA Lamborghini, dopo aver definitivamente perso l’azienda di Sant’Agata Bolognese, andata prima ai fratelli Mimran e poi, nel 1987, agli americani della Chrysler) si ritirò dall’iniziativa, fu chiaro che Romano Artioli aveva nel frattempo acquisito dai francesi il Marchio Bugatti e voleva ricreare a Campogalliano (letteralmente dal latino “Campus Gallorum” Campo dei Galli), una delle più famose e prestigiose aziende automobilistiche di prima della seconda guerra mondiale, fondata da un italiano (Ettore Bugatti era di Milano), emigrato in Francia (precisamente nella regione dell’Alsazia).

All’epoca, io ero uno studente e, come già ricordato, frequentavo l’ISSAM di Modena e, alle mie ormai abituali “scorribande” tra Maranello e Sant’Agata Bolognese, avevo aggiunto anche quelle a Campogalliano, per vedere da vicino, per quanto possibile e anche fotografare, questa nuova azienda che stava nascendo! Avevo saputo che si trattava di una supercar a motore centrale V12, con telaio in carbonio e ben 4 turbo! E naturalmente, mi eccitava moltissimo l’idea che stesse nascendo una nuova degna concorrente di Lamborghini e Ferrari ma, soprattutto, già fantasticavo della sua carrozzeria, del suo design e della linea aerodinamica che, alcune riviste specializzate dell’epoca, presentavano attraverso disegni ed interpretazioni di designer ed illustratori esperti.

A mia volta, fantasticavo nuove linee, mi interessavo, seguivo da vicino la vicenda, sino a che, una volta terminato il mio corso di studi all’ISSAM, mi decisi a cercare di mettermi in contatto direttamente con l’azienda. Davvero non ricordo esattamente come e attraverso chi ma, ad un certo punto, rimediai un colloquio a Campogalliano, proprio con i tre tecnici più esperti ex Lamborghini, fedelissimi di Ferruccio (e soprattutto, dell’Ing. Paolo Stanzani): Oliviero Pedrazzi, Achille Bevini e Tiziano Benedetti. Era l’inizio del 1990 e mancavano ancora quasi due anni alla presentazione di quella che fu poi la EB110, i cui prototipi, ancora con la carrozzeria originale disegnata da Marcello Gandini, già da tempo giravano intorno all’azienda, protetti da varie mascherature (come si usava all’epoca, con nastro adesivo e parti fasulle di carrozzeria).

Davvero non stavo nella pelle per quell’incontro che, alla fine si rivelò un’altra esperienza, seppur deludente, se non altro per aver conosciuto tre dei più interessanti personaggi del mondo della tecnica automotive modenese! Ricordo bene che, ad accogliermi fu Oliviero Pedrazzi, esperto di motori, telai e tecnica in generale, vero genio del “fai da te” e tecnico sopraffino! Purtroppo non molto avvezzo alle pubbliche relazioni ed oltretutto, invero non molto paziente, con un giovane di belle speranze ma assolutamente privo di esperienza, com’era il sottoscritto all’epoca! Ricordo che mi accolse nella famosa sala circolare, l’ufficio tecnico, all’epoca dotato principalmente di tecnigrafi, piuttosto che di computers e subito mi apostrofò, facendomi capire che, se volevo fare il designer, prima di tutto dovevo dimostrare la mia adattabilità e soprattutto la mia predisposizione per il disegno! Qualsiasi tipo di disegno! Per questo, mi mise in mano un carter del cambio, con i relativi ingranaggi e, subito mi domandò di realizzare, sul momento, al tecnigrafo, ma a mano libera, un esploso in prospettiva, di detto carter con i relativi ingranaggi!!! Ricordo che rimasi scioccato da tale richiesta e provai ad abbozzare che la mia specializzazione erano la carrozzeria ed il design … ma non ci furono mezze misure: Pedrazzi mi rispose che, se volevo provare, avevo tre ore di tempo, a partire da quel momento, dopo di che sarei stato giudicato, oppure l’alternativa era abbandonare l’idea subito! Decisi ovviamente di non perdere l’opportunità, seppur dubbioso ed evidentemente intimorito dalla difficoltà, ma soprattutto dall’atteggiamento del Pedrazzi. Alla fine, realizzai un esploso “quasi” professionale ed il Pedrazzi, pur criticando il disegno sotto molti punti di vista, mi disse che mi avrebbe fatto sapere, anche se, molto difficilmente avrebbero potuto assumere designers che, all’epoca lavoravano ancora tutti esternamente alle aziende, o come liberi professionisti (come ad esempio Marcello Gandini), oppure facendo parte di organizzazioni dedicate come la Pininfarina, Bertone, ecc.

Ricordo ancora nitidamente come, dopo la doccia fredda ricevuta (non se ne fece nulla), ricevetti invece un incoraggiamento da Achille Bevini, esperto tecnico di carrozzeria (il mio settore), altrettanto geniale ma di carattere molto diverso, il quale, dopo avermi fatto alcune domande tecniche (significato di “giro-porta”, importanza del layout e delle varie componenti, in primis il tipo di telaio, nello studio e realizzazione di una nuova carrozzeria), per valutare il mio stato di preparazione tecnica, alla fine mi affidò, ovviamente senza alcuna garanzia, i disegni originali del layout della futura EB110, in modo che, anch’io potessi studiarmi la mia personale versione! Ricordo che, avevo già realizzato alcuni figurini per riviste specializzate del settore, della mia personale interpretazione, ma basati solo sulle foto dei prototipi camuffati dell’originale modello di Gandini. Figurini che alcuni mensili di settore pubblicarono anche (avevo per questo iniziato anche una collaborazione in tal senso, avviando così un parallelo lavoro di illustratore/giornalista in erba).

Ebbene, su quel layout, mi lanciai a realizzare un design davvero estremo ed aerodinamico, come si conveniva ad una vera Bugatti che, nelle intenzioni dell’azienda, doveva rappresentare il non plus ultra del momento in ogni settore: telaio, meccanica e, ovviamente aerodinamica e design! Quei figurini, con le ruote posteriori semi-carenate, una linea di cintura molto movimentata ed in generale una silhouette molto slanciata e penetrante, ricordo che non riuscii a presentarli direttamente, ne ad Artioli e nemmeno all’ing. Stanzani, che nel frattempo aveva anch’esso lasciato l’azienda! Ma all’epoca non potevo sapere che, di fatto, la gara per il design della futura EB110, si era già conclusa! Vi avevano partecipato le migliori firme del design italiano: da Giorgetto Giugiaro a Paolo Martin, sino a Marcello Gandini, il quale, dopo la realizzazione dei primi prototipi, ebbe anch’esso la delusione, di vedere la sua creatura manipolata dall’Architetto Benedini, al quale era andata la preferenza finale di Romano Artioli e dalle cui idee (modificando i prototipi di Gandini), alla fine uscì la vera EB110, la Bugatti di Campogalliano che tutti conosciamo!

Ebbi almeno la soddisfazione, di aver in qualche modo partecipato alla gara e quindi, anche se la mia proposta finì tra i progetti di design scartati, avevo in qualche modo fatto la mia prima esperienza e, soprattutto, visto molto da vicino l’azienda, come un vero “addetto ai lavori”! In seguito, ebbi anche la soddisfazione di essere invitato alla presentazione ufficiale a Campogalliano della EB110 (settembre 1991), mentre negli anni successivi, sviluppata ulteriormente la mia nascente carriera di giornalista e fotografo, di seguire ancora l’azienda da vicino come giornalista, invitato dalla press officer Sabrina Nacca, per realizzare servizi fotografici, poi pubblicati su vari mensili, delle varie versioni della EB110 e poi anche del prototipo della 4 porte EB112 di Giugiaro sino, purtroppo, alla chiusura dell’azienda nel 1995-96. (Continua)

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