FABRIZIO FERRARI, designer, giornalista e docente universitario: una vita spesa nel nome e per la passione delle supercars italiane della “Terra dei Motori”. STORIE DI VITA VISSUTA, DI LAVORO E PASSIONE, PER UN TERRITORIO UNICO, CHE GLI HA REGALATO EMOZIONI ED ESPERIENZE IRRIPETIBILI!
From: “Fabrizio Ferrari: my memories” (original text in italian). LEGGI ANCHE LA PARTE PRECEDENTE
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Ma andiamo con ordine: il periodo era tra il 1993 ed il 1994, circa e, tra le modifiche più importanti, c’era quella di un nuovo paracolpi con uno spoiler che permettesse di superare senza danni i primi rallentatori, che venivano all’epoca piazzati sulle strade, senza per questo perdere in deportanza alle alte velocità, ma anche senza dover ricorrere ad un costoso e pesante sollevatore idraulico, come aveva invece adottato la Lamborghini sulla Diablo, per risolvere lo stesso problema.
A questa modifica ricordo che io aggiunsi pure dei fari carenati fissi e non più estraibili, anche perché era evidente che le nuove norme sull’urto, soprattutto negli USA, avrebbero ben presto reso obsoleti e non più omologabili i fari a scomparsa, tanto in voga in quel periodo, ma che a me non piacevano molto, anche a causa del danno aerodinamico quando erano in posizione estratta!
Mentre, per quanto riguarda il cruscotto, che nella prima versione era stato quasi assemblato senza un disegno dal bravissimo Giancarlo Guerra (la idiosincrasia di Gandini per il disegno degli interni era ben nota …), mi adoperai per migliorarne il disegno d’insieme, senza per questo dover cambiare le componenti fondamentali, come strumenti, interruttori, bocchette, ecc.
Insieme allo stupefacente Guerra, abbozzai il tutto in pochi bozzetti senza quote, mentre la realizzazione fu ovviamente affidata alle capaci mani ed occhio di Giancarlo che, non aveva affatto bisogno di disegni quotati per lavorare, tanto era bravo! Un vero “designer della lamiera” come l’ho ribattezzato poi …
Purtroppo, di tutte queste modifiche, vidi realizzato, seppur solo in forma grezza, unicamente il cruscotto, in quanto l’azienda era già molto in crisi e le auto non si potevano più consegnare ai clienti, soprattutto perché mancavano alcune componenti meccaniche del motore, che alcuni fornitori avevo smesso di consegnare.
Ricordo anche che, quasi alla fine di quella fase delicata (1994), Zampolli, che aveva saputo del mio lavoro sul prototipo Toni GT a Maranello, iniziò chiedermi di partecipare a molti dei suoi progetti segreti, tra questi anche la versione Spyder della Cizeta V16T che, ricordo bene, all’epoca voleva ribattezzare “California”, in quanto era destinata principalmente a quel mercato (come un celebre modello Ferrari), ma che poi invece, in seguito fu chiamata con un altro nome. (Continua)
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