FABRIZIO FERRARI, designer, giornalista e docente universitario: una vita spesa nel nome e per la passione delle supercars italiane della “Terra dei Motori”. STORIE DI VITA VISSUTA, DI LAVORO E PASSIONE, PER UN TERRITORIO UNICO, CHE GLI HA REGALATO EMOZIONI ED ESPERIENZE IRRIPETIBILI!
From: “Fabrizio Ferrari: my memories” (original text in italian). LEGGI ANCHE LA PARTE PRECEDENTE
Con ogni probabilità l’ultima vicenda di un’epoca romantica ormai al tramonto, iniziata esattamente 28 anni fa, nel 1992, a Maranello: con ogni probabilità l’ultima vera costruzione artigianale autonoma, estrema espressione dell’antico estro dei carrozzai e motoristi modenesi, oggi ormai totalmente dedicato solo ai restauri ed alle ricostruzioni delle auto d’epoca.
Come recitava un articolo di una rivista di settore dell’epoca, “dall’incontro di un grande motorista con un giovane designer nasce una supercar!”
Sono trascorsi quasi 30 anni da quell’incontro, che il sottoscritto (il giovane designer, all’epoca) porterà per sempre scolpito nell’animo; ed oggi si può ben considerare come abbia avuto la fortuna di partecipare, seppur ai limiti di un’epoca ora irrimediabilmente perduta ed irripetibile, a quella che si può forse considerare come l’ultima costruzione veramente artigianale, espressione di un mondo, quello dei carrozzai ed in generale degli artigiani modenesi, che ha avuto nel grande Sergio Scaglietti il maggior esponente; ma senza per questo dimenticare i tanti altri che hanno fatto di Modena e dintorni, non solo la “Terra dei Motori”, ma anche un grande polo della carrozzeria, di questi “mastri carrozzai” che, oltre a Scaglietti, annoverano anche Medardo Fantuzzi e Piero Drogo, per non parlare poi delle grandi carrozzerie dedite alla costruzione degli autobus, come Orlandi, Padane e Carrozzeria Autodromo!
Un mondo semi-sommerso quello dei carrozzai e dei battilastra di scuola modenese, ai più non molto conosciuto, ma che è sempre andato avanti al pari degli enormemente più celebri costruttori e motoristi locali!
LEGGI L’ARTICOLO RELATIVO ALLA SCOPERTA DEL PROTOTIPO SEGRETO (link diretto: clicca qua)
La storia, come tutte le vicende significative, inizia praticamente per caso: mi trovavo a Maranello, nel corso di una delle mie frequenti visite, in cerca di foto di una rara Ferrari 250 LM in versione stradale Pininfarina: avevo individuato l’unico esemplare esistente, all’officina Toni Auto in Via Abetone Inferiore, praticamente di fronte all’ingresso storico della Ferrari!
Dopo essere usciti, insieme ad un meccanico della storica officina, per effettuare il servizio fotografico alla 250 LM, prima davanti alla Galleria Ferrari (da poco inaugurata, all’epoca) e poi all’interno del vicino castello di Spezzano, rientrando in officina, mi si avvicina l’allora titolare Franco Toni, chiedendomi se avevo tempo e voglia per andare a vedere un qualcosa di speciale in un altro capannone di sua proprietà. Non sapendo di cosa si trattasse, ma conoscendo la storia di Franco Toni, meccanico ufficiale della Scuderia Ferrari di Formula 1 negli anni ’50 e poi titolare dell’omonima officina di assistenza per le Ferrari dei clienti da quasi 40 anni (all’epoca), accettai con entusiasmo ed anche con una certa curiosità!!!
Ebbene, per farla breve, Franco Toni mi mostrò nientemeno che un telaio, già completo di sospensioni e con già designati i principali organi meccanici, per un prototipo di GT sportiva di sua esclusiva concezione: praticamente il “rolling chassis” (per usare un’espressione moderna) di quella che sarebbe divenuta la sua vettura personale, totalmente nuova ed originale: in pratica un vero prototipo di supercar a motore posteriore centrale V8, sul genere dell’allora contemporanea Ferrari 348!
Piccolo particolare: mancava totalmente la carrozzeria, e con essa tutta la parte superiore del telaio tubolare: la zona del padiglione! Non perché non vi fosse un carrozzaio battilastra incaricato della sua realizzazione, ma semplicemente perché ancora mancavano i disegni costruttivi della carrozzeria stessa e soprattutto nessuno ne aveva ancora delineato lo stile ed il design!!!
Una vera e propria folgorazione per il sottoscritto, nonché un’occasione imperdibile, di mettere a frutto (e soprattutto in pratica) le ancora (poche) conoscenze ed esperienze professionali in materia di design automotive!!!
A partire dal settembre 1992, sino alla primavera del 1993, rilevate tutte le quote principali del layout (telaio) di base, il sottoscritto impostò l’intero progetto della carrozzeria, non solo proponendo e valutando diverse alternative di stile e relative soluzioni tecniche abbinate, ma arrivando anche a completare persino il progetto dello stesso telaio, completamente ridisegnato con l’integrazione dell’intera parte superiore, comprensiva dell’inserimento delle varie centine e roll bar interni, tetto, cornice parabrezza, giro-porte e quant’altro!
Naturalmente, per una realizzazione completamente artigianale come quella, non solo fu necessaria una gran quantità di disegni manuali, proiezioni in scala e disegni costruttivi di ogni genere, ma fu anche essenziale la scelta di quanti più accessori possibile già sul mercato (con relativa omologazione): dal parabrezza della Testarossa, ai gruppi ottici anteriori della 512 BB, mentre quelli posteriori erano gli stessi della 348, ecc.
Infine, sempre nel marzo del 1993, al carrozzaio designato per la “vestizione” del telaio, il sottoscritto consegnò l’intero piano di forma (proiezioni ortogonali + sezioni caratteristiche), del complessivo di carrozzeria, realizzato manualmente in scala reale (1:1).
Iniziò così la fase successiva di costruzione vera e propria della carrozzeria stessa, realizzata in modo completamente artigianale (totalmente a mano), con la creazione, direttamente sulla base delle sezioni caratteristiche dei disegni in 1:1, del cosiddetto “filon” o “manichein”: una leggera struttura in tondino di ferro, che ha la duplice funzione di simulare l’intero ingombro esterno della carrozzeria, evidenziando così eventuali interferenze con gli organi sottostanti ed anche l’importante funzione di “base” di riscontro, su cui appoggiare i pannelli di lamiera sagomati e modellati a mano, per verificarne le corrette forme e dimensioni. E’ sempre stata questa l’essenza dell’artigianato carrozziero “alla modenese”: realizzare, molto spesso senza nemmeno l’aiuto di un disegno (o solo sulla base di un bozzetto o, nel caso di ricostruzioni di vetture storiche, solo con l’ausilio di qualche foto), in pratica quello che oggi è conosciuto come il “reticolo vettoriale”, nei moderni programmi tridimensionali. Reticolo che poi il battilastra, andrà a “vestire” con le “superfici”, in questo caso i pannelli della carrozzeria (molto spesso in alluminio), perfettamente sagomati a mano.
Nel caso della Toni GT il processo è durato la bellezza di oltre due anni, dal 1993 sino all’autunno del 1995, non certo a causa delle difficoltà costruttive, quanto piuttosto per l’assenza di vere e proprie scadenze e, soprattutto, per l’innata tendenza a … scoprire le forme un poco alla volta, molto spesso rivalutando particolari e soluzioni tecniche, ovviamente da parte del “capo-progetto” ed al tempo stesso pure committente ultimo, cioè lo stesso Franco Toni e, qualche volta, pure da parte dello stesso carrozzaio-battilastra, incaricato della costruzione!
Un processo a tratti divenuto esasperatamente lento e faticoso, che però ha così permesso, di fatto, diversi sviluppi ed affinamenti di scelte e soluzioni, tecniche e di design, poi rivelatasi fondamentali!
Alla fine, il risultato, per l’epoca si è rivelato talmente sorprendente da creare, ancora una volta, alcuni dubbi ed imbarazzi finali nello stesso Franco Toni, persino a vettura ormai ultimata ed in fase di “meccanizzazione” finale, il quale osservandola un giorno (settembre 1995) nella sua officina di Maranello, esclamò: “come è possibile che Tu mi abbia convinto a costruire un posteriore così alto e massiccio, quando mai nessuna auto sportiva di Maranello ha mai avuto una parte posteriore così pesante e sgraziata”, apostrofandomi quel giorno, visibilmente turbato e quasi seccato, forse di non averlo intuito perfettamente già dai disegni di progetto!
Già, la casa di Maranello era nel frattempo passata dalla produzione della 348 alla F355 ma, effettivamente, nessuna “Rossa” aveva mai presentato un simile “culone”!
Però solo sino alla comparsa della sensualissima ed ancor oggi moderna 360 Modena del 1999!!! (Continua)
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