FABRIZIO FERRARI, designer, giornalista e docente universitario: una vita spesa nel nome e per la passione delle supercars italiane della “Terra dei Motori”. STORIE DI VITA VISSUTA, DI LAVORO E PASSIONE, PER UN TERRITORIO UNICO, CHE GLI HA REGALATO EMOZIONI ED ESPERIENZE IRRIPETIBILI!
From: “Fabrizio Ferrari: my memories” (original text in italian). LEGGI ANCHE LA PARTE PRECEDENTE
Si giunse così all’ultimissimo capitolo tecnico, prima dell’arrivo ufficiale di Audi, il quale rappresentò per molti versi, la scintilla iniziale che poi portò all’effettiva acquisizione della Lamborghini da parte del gruppo tedesco Audi-Vw (ai primi di luglio del 1998).
Il nuovo Direttore Tecnico Lamborghini, l’Ing. Massimo Ceccarani, dal 1997 stava lavorando ad un ennesimo nuovo progetto della “piccola” Lamborghini, in perfetto accordo con l’AD Di Capua, il quale aveva concretizzato un primo accordo con Audi, per la fornitura del motore della futura piccola Lambo.
Dopo i ripetuti fallimenti (a partire dall’ormai lontano 1989), della P.140 (poi L.140) e soprattutto con il motore V10 della fine anni ’80, divenuto ormai obsoleto (pur senza mai essere stato realmente prodotto), il programma era divenuto tanto semplice quanto assolutamente indispensabile: diversificare a tutti costi la produzione Lamborghini, all’epoca “disperatamente” mono-modello con la sola Diablo in tutte le sue varianti (nel frattempo si studiavano la GT ed i vari Model Year, ma la Diablo, in orìgine era comunque un modello del 1990 …) contando di affiancargli finalmente la tanto attesa “piccola”, ma abbassando decisamente i costi, grazie all’utilizzo di un motore derivato dalla grande serie, come il V8 4.2 dell’Audi A8 dell’epoca!
Fu così approntato velocemente, dall’Ufficio Tecnico Lamborghini, un nuovo layout che prevedeva, sempre in posizione posteriore centrale, il gruppo motore cambio tedesco. Su questo layout ebbero l’occasione di lavorare veramente in pochi, tanto la situazione economica della Lamborghini si era nel frattempo fatta disperata. Naturalmente, il sottoscritto fu certamente tra coloro che “sposarono” ancora una volta senza riserve quell’incarico, che mi conferì l’Ing. Tellarini (ex Pininfarina ed all’epoca responsabile del “body” in Lamborghini), il quale mi affidò appunto quel layout realizzato dal disegnatore Bonfatti, dell’ufficio tecnico Lamborghini.
Su quella base, “scatenai” tutta la mia fantasia ed entusiasmo, concependo così un progetto di carrozzeria che, notevolmente in anticipo sui tempi, prevedeva già una versione “double face”, cioè cabrio-targa, con roll bar di sicurezza integrato e tetto rigido ripiegabile elettricamente: soluzione che consentiva una rapida trasformazione in effettivo coupé a tetto chiuso.
Il notevole risparmio di investimenti, dato dall’abbattimento dei costi di progettazione, sviluppo e omologazione del gruppo motore-cambio (già pronto perché si contava di montare l’unità di derivazione Audi), poteva così essere utilizzato per lo sviluppo dell’inedito (e futuribile) meccanismo del tetto rigido asportabile. (CONTINUA)
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