FABRIZIO FERRARI, DESIGNER, GIORNALISTA E DOCENTE UNIVERSITARIO: UNA VITA SPESA NEL NOME E PER LA PASSIONE DELLE SUPERCARS ITALIANE DELLA “TERRA DEI MOTORI”. STORIE DI VITA VISSUTA, DI LAVORO E PASSIONE, PER UN TERRITORIO UNICO, CHE GLI HA REGALATO EMOZIONI ED ESPERIENZE IRRIPETIBILI!
From: “Fabrizio Ferrari: my memories” (original text in italian). LEGGI ANCHE LA PARTE PRECEDENTE
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Dopo il racconto delle mie esperienze di designer indipendente (sembra strano oggi, ma nei mitici anni ’90 del secolo scorso, ancora era possibile, svolgere la libera professione, a “contratto” …)
designer “freelance” per le varie aziende del settore dell’epoca, nella zona del Pianeta Modena: dalla Bugatti di Campogalliano, alla Cizeta, poi la De Tomaso ed infine anche la Lamborghini.
Quindi dopo avervi narrato (vedi puntate precedenti), persino la mia esperienza con una realizzazione, totalmente artigianale e praticamente da zero, la supercar “Toni GT”, nata nei primi anni ’90 tra Maranello e Modena, prima di concludere il racconto di quell’ultimo scorcio del secolo scorso (dagli anni 2000 in poi era poi iniziata la seconda fase della mia carriera, prima come docente, e poi anche come ricercatore e tutor universitario), concludo la mia parentesi di designer indipendnete – facendo un passo indietro e tornando ancora ai primissimi anni ’90 – per aggiungere tre episodi atipici, scelti tra tante esperienze professionali minori di quell’epoca, perché comunque significativi proprio del periodo, ma fondamentalmente ben diversi tra loro, appunto come esperienze professionali.
Ancora nel 1994, era sempre l’epoca della realizzazione della Toni GT, ricevetti la chiamata di un altro artigiano di grande esperienza del “Pianeta Modena”: Egidio Bonfatti, abile verniciatore ex Sport Cars di Piero Drogo e spesso coinvolto, non solo in restauri e ricostruzioni, ma anche in costruzioni speciali prototipali.
Si trattava di una conoscenza e di una passione molto diffusa, ancora in quel periodo, nell’ambiente modenese e, avendo avuto la fortuna di incontrare, conoscere e scambiare opinioni ed idee con i principali e più esperti artigiani della zona, anch’io ero entrato in qualche modo a far parte del meccanismo, non solo come designer, ma anche come giornalista, diciamo così “divulgatore”.
Innumerevoli furono le occasioni per progettare e tentare di realizzare cose particolari, anche se purtroppo i tempi stavano già cambiando e non sempre era possibile (anzi la maggior parte delle volte, purtroppo non lo era) portare a compimento finale le nostre idee.
In questo caso, non si trattava di un’idea “da zero”, come nel progetto della Toni GT, quanto piuttosto di un kit aerodinamico, da applicare su un’auto esistente, la Ferrari F40 di un cliente francese.
Tra l’altro ricordo che all’epoca ero molto agevolato in questo lavoro, in quanto Egidio Bonfatti aveva la sua carrozzeria, proprio a fianco di quella di Franco Ferrari, dove da mesi si stava sviluppando la Toni GT e dove, ovviamente, mi recavo settimanalmente.
Anche in questo caso, dopo aver rilevato le misure principali, tornato nel mio studiolo a Busseto, iniziai ad immaginare le varie parti e particolari di carrozzeria modificate e speciali, da applicare alla F40 per renderla una vera vettura da competizione.
Alla fine progettai un kit aerodinamico comprensivo di poche ma essensiali parti: una doppia ala posteriore, al posto dell’unica di serie fissa, con la seconda avente la funzione di flap, regolabile come inclinazione (incidenza), attraverso un sistema di paratie laterali cui erano fissati gli attacchi scorrevoli e regolabili.
Oltre a questo, immaginai il cofano anteriore, totalmente aperto nella parte centrale superiore, per dare così sfogo ad uno speciale estrattore, montato a valle del radiatore dell’acqua anteriore e completamente disegnato da zero, ovviamente con la funzione, non solo di migliorare il raffreddamento, ma anche di aumentare considerevolmente la deportanza anteriore, soprattutto per equipararla a quella incrementata al posteriore, grazie all’azione della doppia ala con il secondo flap regolabile ed andando così a bilanciare al meglio l’aumentato carico aerodinamico su tutta la vettura, senza sbilanciarne l’assetto.
A completare il tutto, sempre sul cofano anteriore, al posto delle nicchie dove erano alloggiati i fari retrattili di serie, disegnai un supporto interno ove poter montare i gruppi ottici fissi, perciò carenati attraverso una lente di policarbonato trasprente, chiaramente con lo scopo di migliorare la penetrazione aerodinamica a fari attivi.
Ma il bello di questa esperienza è che, anche in questo caso, realizzai diversi schizzi manuali, così come nel caso della MCA, per dare una scelta al cliente su quale design orientarsi, pur nel solco del medesimo concetto aerodinamico. In più realizzai anche un paio di “figurini a colori”, anche in questo caso, delle due idee che consideravo migliori, sempre per la presentazione.
Ovviamente, anche in questo caso, mi riproponevo di realizzare poi i disegni tecnici del progetto (il piano di forma in scala), una volta scelto il design da realizzare. Ma anche questa volta, non ne ebbi poi alcuna occasione (nel senso che non li realizzai mai).
Nel caso della MCA non ce ne fu bisogno, semplicemente perché il progetto non andò poi effettivamente in porto, mentre stavolta, ebbi invece un’altra sorpresa, che non mi sarei mai aspettato.
Dopo la consegna a Bonfatti degli schizzi e dei figurini preliminari, mentre aspettavo che il cliente decidesse su quale proposta di design orientarci, per la realizzazione dei necessari disegni tecnici, ricevetti la chiamata di Bonfatti, che mi invitava ad andare nella carrozzeria del restauratore e battilastra Stefano Allegretti – figlio di quell’Allegretti a sua volta braccio destro di Piero drogo ai tempi della Sport Cars (anni ’60) – dove sarebbero state effettivamente costruite le parti di carrozzeria del kit, in quanto Bonfatti, come montatore e verniciatore, si sarebbe poi occupato di metterle in opera (montarle) sull’auto e quindi provvedere alla verniciatura ed assemblaggio finale.
E fu in quell’occasione che feci la mia prima conoscenza con Giancarlo Guerra, grande battilastra e mastro carrozzaio modenese, dall’esperienza impareggiabile e che all’epoca prestava la sua opera nella carrozzeria Allegetti.
Guerra aveva iniziato nei primi anni ’50 alla carrozzeria Campana ed alla Stanguellini, per divenire poi il vero braccio destro di Sergio Scaglietti, realizzando tutte le più belle Ferrari degli anni ’50 e ’60. Per passare poi alla Lamborghini di Ferruccio dove, per la prima volta nella storia della Casa di Sant’Agata Bolognese, realizzò la linea di produzione interna di carrozzerie, per la produzuone della Countach (prima di allora le carrozzerie delle Lamborghini erano sempre state realizzate dai carrozzieri che ne firmavano lo stile, prima la Touring Superleggera e poi Bertone). Infine, dopo l’esperienza in Lamborghini, Guerra era andato a lavorare con l’amico Claudio Zampolli, per la produzuone delle Cizeta (infatti lo ritrovai poi anche li, quando realizzammo, insieme, il prototipo della versione Spyder della V16T).
Ebbene, questo mio primo incontro con Giancarlo Guerra, fu, per certi versi quasi “traumatico” per me.
Infatti, recatomi alla Carrozzeria Allegretti, come mi aveva indicato Bonfatti, pensavo di trovarmi di fronte ad artigiani con i quali discutere quale proposta realizzare e quindi che tipo di scala di disegno preferissero per la successiva costruzione delle parti.
Invece trovai Guerra che aveva ormai quasi terminato sia l’estrattore che il cofano anteriore della F40, lavorando semplicemente sui miei schizzi e figurini a colori manuali, ovviamente sul design precedentemente scelto dal cliente.
Stupito e letteralmente sbigottito chiesi al Sig. Guerra cosa era accaduto, come mai … e lui, serafico e confidenziale mi disse: non perdere tempo a realizzare le proiezioni, non ne ho assolutamente bisogno, come vedi, i tuoi schizzi per me sono chiarissimi e più che sufficienti per realizzare le parti …
Non potevo credere ai miei occhi! Guardai e riguardai quel cofano grezzo, realizzato in alluminio, come campione per gli stampi ed era perfetto! Come se Guerra stesso lo avesse disegnato, utilizzando le mie stesse idee, come se io stesso lo avessi realizzato, sulla base di quelle proporzioni che avevo immaginato e disegnato. Ebbi così la prova diretta della grandezza di Giancarlo Guerra che, da quel giorno, ho sempre definito come “Designer della lamiera”!
Alla fine, il risultato finale sull’auto, fu talmente sodisfacente, non solo per il cliente francese che l’aveva ordinato, ma anche per tanti altri clienti Ferrari, al punto che il kit fu prodotto su ordinazione e successivamente montato su tante altre F40 stradali, così tramutate in F40 LM.
Ancora non lo sapevo, ma questa preziosa esperienza, miè stata poi molto utile successivamente in Lamborghini (1996), per la realizzazione del kit aerodinamico della Diablo SV-R, la prima Lambo ufficiale da pista della storia! (FINE SECONDA PARTE)
